OPINIA LUI ȚIBULEAC. Podul de 50 de milioane s-a făcut. Tunelul Gutâi a rămas în anii ’80

România a reușit să construiască împreună cu Ucraina o nouă poartă rutieră peste Tisa. Între Baia Mare și Sighetu Marmației, însă, ideea unui tunel de aproximativ patru kilometri pe sub Munții Gutâi este discutată de peste patru decenii. Noul pod schimbă acum întrebarea: dacă aducem mai mult trafic la Sighet, când construim infrastructura care să-l lege rapid de Baia Mare și de restul țării?

Pe 8 octombrie 2026, primele autoturisme au traversat noul pod peste Tisa dintre Sighetu Marmației și Bila Țerkva – Biserica Albă. După mai bine de 15 ani de demersuri, negocieri, proiectare și construcție, România și Ucraina au reușit. Podul există, punctul de frontieră este deschis, mașinile circulă. Și este foarte bine că s-a întâmplat.

Numai că, privind această investiție din perspectiva Maramureșului, apare inevitabil o întrebare: ce facem după ce coborâm de pe pod?

Pentru că noua infrastructură nu se termină, în realitate, la bariera punctului de frontieră. Mașinile care intră prin Sighet și se îndreaptă spre Baia Mare, aeroport, Satu Mare, Cluj sau restul țării trebuie să continue pe infrastructura rutieră existentă. Iar între Sighetu Marmației și Baia Mare se ridică Gutâiul.

Aici apare unul dintre marile paradoxuri ale infrastructurii maramureșene. România a reușit să construiască, împreună cu o altă țară și peste o frontieră externă a Uniunii Europene, un pod modern peste Tisa. În schimb, ideea unui tunel care să faciliteze legătura dintre cele două mari zone ale aceluiași județ este vehiculată încă din anii ’80.

Nu este un articol împotriva podului. Este un articol despre ceea ce ar trebui să urmeze după pod.

UN POD NECESAR. DAR PODUL TREBUIE SĂ DUCĂ UNDEVA

Noul pod rutier peste Tisa are aproximativ 268 de metri lungime și face parte dintr-un proiect mult mai amplu: drum de legătură, infrastructură de frontieră, clădiri administrative, hale de control și mai multe artere pentru verificarea vehiculelor.

Valoarea comunicată public pentru investiția realizată pe partea românească depășește 50 de milioane de euro. Nu sunt „50 de milioane date Ucrainei”, așa cum uneori se poate induce greșit în dezbaterea publică. România și-a construit infrastructura pe partea sa, proiectul beneficiind și de finanțare europeană.

Investiția are logică. Vechiul pod Sighetu Marmației–Solotvino are o capacitate limitată, iar noul punct poate dezvolta schimburile economice, turismul și mobilitatea dintre România și Ucraina. Dar o infrastructură de frontieră nu poate fi judecată separat de drumurile care pornesc de la ea.

Poți construi cea mai modernă poartă. Dacă în spatele porții nu există un coridor capabil să preia traficul, ai rezolvat doar prima parte a problemei.

AI TRECUT TISA. ACUM TREBUIE SĂ TRECI GUTÂIUL

Să urmărim traseul unei mașini care intră în România prin noul punct de frontieră și trebuie să ajungă la Baia Mare. Trece podul, intră în Sighetu Marmației, apoi, pentru ruta prin DN18 spre Baia Mare, ajunge către Mara și începe traversarea Gutâiului.

Drumul urcă prin serpentine până în Pasul Gutâi, aflat la aproximativ 987 de metri altitudine, după care coboară spre Baia Sprie și Baia Mare. Este unul dintre cele mai spectaculoase drumuri ale județului, dar frumusețea unui drum turistic și eficiența unui coridor de transport sunt două lucruri diferite.

Pentru autoturisme, traseul înseamnă curbe, diferență de nivel și condiții montane. Pentru transportul greu, toate acestea înseamnă timp și consum suplimentar. Iarna apar zăpada, poleiul și dificultățile specifice unui pas montan. Iar după deschiderea completă a noului punct de frontieră, această problemă poate deveni și mai importantă.

PESTE 40 DE ANI DE CÂND VORBIM DESPRE TUNEL

Ideea unui tunel prin Munții Gutâi nu s-a născut odată cu inaugurarea podului peste Tisa. Și acesta este poate cel mai important fapt al întregii discuții.

În documentele strategice ale Consiliului Județean Maramureș este consemnat că ideea realizării unui tunel rutier de aproximativ patru kilometri pe sub Munții Gutâi este vehiculată încă din anii ’80. Documentele județului menționează inclusiv existența unui studiu de prefezabilitate pentru o asemenea soluție.

Să ne oprim puțin asupra perioadei. Anii ’80. România era comunistă. Nicolae Ceaușescu conducea țara. Uniunea Sovietică exista. România nu era membră NATO și nici a Uniunii Europene. Sighetul nu era frontieră cu Ucraina, pentru că Ucraina independentă nici măcar nu exista.

Au trecut Revoluția din 1989, anii tranziției, aderarea la NATO, aderarea la Uniunea Europeană, criza economică, pandemia și războiul din Ucraina. Am construit între timp un nou pod internațional peste Tisa. Dar tunelul Gutâi a rămas, în esență, la nivelul unei idei strategice discutate de decenii.

UN POD ÎN 15 ANI. UN TUNEL DISCUTAT DE PESTE 40

Comparația este inevitabilă, dar trebuie făcută corect. Un pod peste Tisa și un tunel prin Gutâi sunt proiecte diferite. Au costuri diferite, surse de finanțare diferite, dificultăți inginerești diferite și proceduri diferite. Nu putem spune simplist că banii podului trebuiau folosiți pentru tunel.

Dar putem compara altceva: capacitatea statului de a transforma o idee într-o prioritate și apoi într-o construcție.

Pentru pod au fost necesare negocieri între două țări, acorduri internaționale, proiectare, finanțare, avize, lucrări și coordonarea instituțiilor românești și ucrainene. A durat mult. Dar s-a făcut.

În cazul Gutâiului, după mai bine de patru decenii de când ideea unui tunel este vehiculată, întrebarea fundamentală rămâne: vrea România cu adevărat să studieze și să construiască o traversare modernă între Baia Mare și Maramureșul istoric?

DE CE AR FI ATÂT DE IMPORTANT TUNELUL?

Pentru că Gutâiul nu desparte două localități oarecare. De o parte avem Baia Mare, reședința județului, principalul centru economic, administrativ și medical al Maramureșului. De cealaltă parte avem Sighetu Marmației, principalul centru urban al Maramureșului istoric și, de acum, o poartă rutieră internațională și mai importantă spre Ucraina.

Între ele se află zona Mara–Desești–Gutâi–Baia Sprie. O legătură mai rapidă și mai predictibilă între cele două municipii nu ar reprezenta doar o economie de minute pentru șoferi. Ar modifica geografia economică a întregului județ.

Sighetul ar deveni mai apropiat de Baia Mare. Maramureșul istoric ar deveni mai apropiat de aeroport. Baia Mare ar primi acces mai bun spre frontiera cu Ucraina. Serviciile medicale ar deveni mai accesibile, transportatorii ar avea o rută mai predictibilă, iar turismul ar putea beneficia de o circulație mai bună între cele două mari zone ale județului.

PODUL PESTE TISA SCHIMBĂ ÎNSĂȘI JUSTIFICAREA TUNELULUI

Înainte de noul pod, tunelul putea fi privit în primul rând ca o investiție pentru Maramureș. După inaugurarea podului, perspectiva se schimbă. Acum discutăm și despre o frontieră internațională în dezvoltare.

Deschiderea noului punct se face etapizat. Prima etapă permite traficul vehiculelor pentru transport persoane de până la 3,5 tone. Ulterior este prevăzută extinderea pentru vehicule de peste 3,5 tone și autobuze, iar într-o etapă finală și pentru pietoni.

Asta înseamnă că infrastructura este construită cu perspectiva unui trafic mai complex decât cel existent în prima zi. Iar dacă prin Sighet va intra mai mult trafic, inclusiv trafic greu, autoritățile trebuie să răspundă din timp la întrebarea: ce capacitate are infrastructura dintre Sighet și Baia Mare să-l preia?

NU PUTEM AVEA O POARTĂ EUROPEANĂ CARE SE TERMINĂ ÎN SERPENTINE

Aici se află miza reală. Podul peste Tisa nu trebuie privit ca o investiție izolată. El trebuie integrat într-un coridor de transport: Ucraina – Biserica Albă – Sighetu Marmației – Mara – Gutâi – Baia Sprie – Baia Mare – Satu Mare și mai departe spre infrastructura majoră a României și Uniunii Europene.

Dacă modernizăm numai frontiera, riscăm un paradox: construim o poartă europeană modernă și apoi trimitem traficul care trece prin ea peste un pas montan. Pod modern. Punct de frontieră modern. Benzi moderne de control. Și apoi serpentine.

Nu aceasta poate fi viziunea pentru următorii 30 sau 50 de ani.

TUNELUL NU ESTE DOAR PENTRU SIGHET

Ar fi o greșeală să prezentăm proiectul drept o revendicare exclusivă a Sighetului. Un tunel Baia Sprie–Mara ar avea efect asupra unei părți mult mai mari a județului.

Pentru Baia Mare ar însemna acces mai rapid spre Sighet și frontiera ucraineană. Pentru Baia Sprie ar putea însemna o poziție strategică pe noul coridor. Pentru Mara, Desești, Ocna Șugatag, Budești, Breb și întreaga zonă turistică ar însemna o conectivitate diferită față de cea actuală. Pentru Sighet ar însemna apropierea de reședința județului, iar pentru întreg Maramureșul ar însemna că muntele nu mai funcționează în aceeași măsură ca o barieră de transport între cele două mari zone ale județului.

ȘI CE FACEM CU VECHIUL DRUM PESTE GUTÂI?

Îl păstrăm. Și poate îl valorificăm chiar mai bine. Gutâiul este extraordinar tocmai datorită muntelui, panoramelor, pădurii și serpentinelor sale.

Un tunel nu trebuie să însemne abandonarea vechiului drum. Dimpotrivă, ar putea permite separarea parțială a traficului de tranzit de traficul turistic și local. Camioanele nu au nevoie de serpentine pentru experiența peisajului. Turiștii, motocicliștii și cei care vor să traverseze muntele pe traseul clasic pot continua să o facă.

Dacă proiectul ar fi bine conceput, vechiul Gutâi ar putea deveni chiar mai valoros din punct de vedere turistic. Dar aceasta este o chestiune care trebuie demonstrată prin studii de trafic și de mediu, nu prin sloganuri.

DAR CÂT AR COSTA UN TUNEL?

Aceasta este întrebarea care apare inevitabil. Răspunsul corect este: nu știm încă suficient pentru a da responsabil o cifră.

Un tunel rutier modern nu poate fi evaluat după o estimare făcută din birou. Trebuie cunoscut traseul exact, studiată geologia și stabilite profilul rutier, sistemele de evacuare, ventilație și siguranță, racordurile rutiere și toate celelalte componente. Trebuie calculat traficul actual și cel viitor, evaluat impactul asupra mediului și comparate variantele. Abia apoi putem discuta serios despre cost.

Dar tocmai faptul că nu avem aceste răspunsuri după atâtea decenii este o problemă în sine.

NU CEREM SĂ SE SAPE MÂINE. CEREM SĂ SE ÎNCEAPĂ ASTĂZI

Nimeni responsabil nu poate cere ca mâine să apară excavatoarele la Baia Sprie și Mara. Dar putem cere ceva perfect rezonabil: ca proiectul să fie scos din zona legendelor administrative și introdus în zona deciziilor măsurabile.

Există sau nu o variantă tehnică viabilă? Care este traseul optim? Ce lungime ar avea? Cât ar costa? Cât trafic ar prelua? Câte minute s-ar economisi? Ce efect ar avea asupra transportului greu și asupra mediului? Care ar fi beneficiile economice? Poate primi finanțare europeană?

Dacă răspunsurile arată că proiectul nu este fezabil, maramureșenii trebuie să știe acest lucru. Dar dacă studiile demonstrează că este fezabil și util, atunci proiectul trebuie dus mai departe.

Ceea ce nu mai este acceptabil după peste patru decenii este să rămânem doar la formula: „se vorbește despre un tunel”.

CÂT NE COSTĂ SĂ NU ÎL FACEM?

Există tendința de a calcula doar costul unei investiții. Un tunel costă sute de milioane? Poate. Nu știm înaintea studiilor. Dar infrastructura absentă are și ea un preț.

Fiecare camion care urcă și coboară muntele consumă combustibil. Fiecare minut pierdut are o valoare economică. Fiecare iarnă dificilă produce costuri. Fiecare investiție care nu vine din cauza accesibilității slabe are un cost. Fiecare turist care renunță la un traseu prea lung sau dificil reprezintă bani pierduți. Iar fiecare ambulanță care trebuie să traverseze un pas montan ne amintește că timpul nu se măsoară întotdeauna în bani.

De aceea, un studiu serios trebuie să calculeze nu doar cât costă tunelul, ci și cât costă Maramureșul lipsa lui în următorii 30–50 de ani.

PODUL NE LEAGĂ ȘI DE ROMÂNII DIN UCRAINA

Există încă o dimensiune. Noul pod ajunge la Biserica Albă, una dintre comunitățile românești istorice din Transcarpatia. În apropiere se găsesc Apșa de Jos, Apșa de Mijloc, Slatina și alte comunități românești din dreapta Tisei.

Pentru acești oameni, podul reprezintă o nouă poartă spre România. Dar România nu se termină la Sighet. Dacă vrem să spunem că îi apropiem cu adevărat pe românii din Ucraina de țară, trebuie să privim întreg traseul: Biserica Albă – Sighetu Marmației – Mara – Gutâi – Baia Sprie – Baia Mare.

De aici se deschid legăturile spre aeroport, spre marile orașe universitare și spre restul țării. Podul îi aduce peste Tisa. O infrastructură modernă prin Gutâi i-ar putea aduce mai aproape de restul României.

UN POD DE 268 DE METRI ȘI UN TUNEL DE APROXIMATIV PATRU KILOMETRI DESPRE CARE VORBIM DIN ANII ’80

Poate aici se află imaginea cea mai puternică a întregii povești. Peste Tisa, România și Ucraina au reușit să construiască un pod nou de aproximativ 268 de metri. Prin Gutâi, Maramureșul discută încă despre ideea unui tunel de aproximativ patru kilometri, vehiculată din anii ’80.

Nu comparăm dificultatea tehnică a celor două construcții și nu comparăm mecanic bugetele. Comparăm timpul dintre idee și faptă.

Într-un caz, proiectul a ajuns la inaugurare. În celălalt, după mai bine de patru decenii, încă trebuie să cerem studiile care să ne spună dacă și cum îl putem face.

ÎNTREBĂRILE LA CARE MARAMUREȘUL MERITĂ RĂSPUNS

După inaugurarea podului peste Tisa, Guvernul României, Ministerul Transporturilor, CNAIR, Consiliul Județean Maramureș și parlamentarii județului ar trebui să răspundă public: Care este strategia pentru legătura rutieră Baia Mare–Sighetu Marmației în următorii 20–30 de ani? Ce s-a întâmplat cu studiile și propunerile referitoare la tunelul Gutâi? Există astăzi o analiză tehnică actualizată? Dacă nu, cine trebuie să o comande și când? Care va fi impactul traficului după deschiderea noului punct de frontieră pentru vehiculele grele? Poate DN18 să preia acel trafic în condiții bune? Ce variante există pentru finanțarea unei traversări moderne a muntelui?

Nu cerem promisiunea că tunelul va fi gata peste trei ani. Cerem ceva mult mai serios: un traseu administrativ care să ne spună dacă și când poate deveni realitate.

PODUL PESTE TISA TREBUIE SĂ DEVINĂ UN TEST

Noul pod ne demonstrează ceva important: proiectele complicate pot fi realizate. Pot dura, pot întâmpina probleme, pot necesita negocieri și bani mulți, dar atunci când există o prioritate clară, instituțiile pot ajunge de la hârtie la beton.

De aceea, podul peste Tisa trebuie să devină un test pentru administrația românească. Dacă am reușit să coordonăm instituțiile a două state pentru a construi o nouă legătură peste o frontieră internațională, putem măcar să coordonăm instituțiile dintr-un singur stat pentru a stabili dacă tunelul Gutâi poate fi construit? Dacă putem găsi finanțări europene pentru infrastructura de frontieră, putem căuta finanțare pentru coridorul care pleacă de la frontieră? Dacă pregătim punctul Sighetu Marmației II pentru un trafic mai mare, putem pregăti și drumul care trebuie să preia acel trafic?

NU „POD SAU TUNEL”. CI „POD ȘI TUNEL”

Ar fi o greșeală să transformăm discuția într-o competiție. Nu trebuia să renunțăm la pod pentru tunel și nu trebuie să regretăm că am construit o legătură modernă cu Ucraina. Dimpotrivă, Maramureșul are nevoie de pod. Dar tocmai pentru că are pod, are nevoie și mai mult de infrastructură în spatele lui.

O țară membră a Uniunii Europene trebuie să fie capabilă să construiască atât puncte moderne de frontieră, cât și drumuri moderne în interior. Nu „ori–ori”. Ci „și–și”.

AM TRECUT TISA. DUPĂ PATRU DECENII DE DISCUȚII, CÂND TRECEM GUTÂIUL?

Să ne bucurăm de podul peste Tisa. Este important pentru Sighetu Marmației, pentru Maramureș, pentru relația cu Ucraina și pentru comunitățile românești din Transcarpatia. Dar să nu lăsăm inaugurarea să închidă discuția. Să o deschidă.

Pentru că după ce treci podul începe adevărata întrebare despre infrastructura Maramureșului. În față ai Sighetul. Mai departe ai Mara. Apoi muntele. Dincolo de el, Baia Sprie și Baia Mare. Iar de acolo trebuie să înceapă legătura Maramureșului cu marile coridoare ale României și Europei.

Am construit un pod de peste 50 de milioane de euro spre Ucraina. Am demonstrat că un proiect dificil poate trece de la negocieri la finanțare, de la proiectare la șantier și de la șantier la inaugurare.

Acum Maramureșul are dreptul să pună următoarea întrebare: ce facem cu tunelul despre care vorbim din anii ’80?

Nu cerem să înceapă mâine săpăturile. Cerem să înceapă, în sfârșit, proiectul adevărat: cu studii, cu cifre, cu traseu, cu termene, cu finanțare și cu responsabilitate.

Pentru că nu putem construi o poartă modernă spre Europa și să lăsăm drumul din spatele ei captiv între serpentine.

Peste Tisa am construit podul. Prin Gutâi încă așteptăm tunelul.

După mai bine de 40 de ani de discuții, Maramureșul merită măcar un răspuns clar: îl facem sau nu?

Gheorghiță Țibuleac

(Corespondent Ocna Șugatag)